發(fā)布時(shí)間：2024-07-05

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，2003.），迫使日本不得不走向經(jīng)濟(jì)分權(quán)和政治上的地方分權(quán)模式，因此，日本郵政系統(tǒng)、日本國鐵等國有企業(yè)的私有化，日本電信按地域分拆，以及金融自由化改革和當(dāng)前構(gòu)建一個(gè)“自由、公平、國際化”金融市場的努力

發(fā)布時(shí)間：2019-11-29

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扮演了舵手角色”。 中曾根曾在1982年至1987年擔(dān)任日本首相，是“戰(zhàn)后政治總決算”的倡導(dǎo)者。 在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，中曾根力推日本的國營鐵路改革，最終實(shí)現(xiàn)了日本鐵路民營化，將原日本國鐵分割成七家股份有限公司

發(fā)布時(shí)間：2019-11-04

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到1960年的1786萬，當(dāng)時(shí)東京大都市區(qū)軌道交通總里程約為1566公里，其中包括94公里的雙復(fù)線，但仍不能滿足出行需求，導(dǎo)致嚴(yán)重的交通擁堵。 20世紀(jì)60年代，日本國鐵在東京大都市區(qū)半徑30公里范圍

發(fā)布時(shí)間：2019-09-02

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1786萬，當(dāng)時(shí)東京大都市區(qū)軌道交通總里程約為1566公里，其中包括94公里的雙復(fù)線，但仍不能滿足出行需求，導(dǎo)致嚴(yán)重的交通擁堵。20世紀(jì)60年代，日本國鐵在東京大都市區(qū)半徑30公里范圍內(nèi)進(jìn)行了5個(gè)方面的

發(fā)布時(shí)間：2019-04-29

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日本史作家、日語翻譯 1987年4月1日，日本鐵路實(shí)行“分割民營化”，原日本國有鐵道公社（下稱日本國鐵）改組為7個(gè)以“JR”（日本鐵路，Japan Railway）開頭的鐵路公司。 之所以走向拆解之

發(fā)布時(shí)間：2019-04-17

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【財(cái)新網(wǎng)】（專欄作家 蕭西之水）1987年4月1日，日本鐵路實(shí)行“分割民營化”，原日本國有鐵道公社（日本國鐵）改組為7個(gè)以“JR”（Japan Railway，即“日本鐵路”的縮寫）開頭的鐵路公司

發(fā)布時(shí)間：2019-03-25

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設(shè)時(shí)期，負(fù)債率升高并不是問題，問題是鐵路運(yùn)輸企業(yè)缺乏活力，中鐵總的資產(chǎn)缺乏創(chuàng)造收入的能力。如果這種狀況不發(fā)生根本性改變，即使中央財(cái)政承擔(dān)中鐵總的大部分債務(wù)，中鐵總也無法擺脫困境。 1987年日本國鐵改

發(fā)布時(shí)間：2019-03-22

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公司化、市場化改革，并推行建營分離或網(wǎng)運(yùn)分離，引入競爭。也就是說，各國鐵路改革均實(shí)現(xiàn)了事權(quán)與其實(shí)施主體在組織上的分離，并在事權(quán)實(shí)施上更多依靠市場化力量，包括引入社會資本的各種PPP模式。例如，日本國鐵