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量實(shí)行控制。當(dāng)這個(gè)詞頻繁出現(xiàn)，民航業(yè)內(nèi)人士都知道，空路又嚴(yán)重堵塞了。 如同治理地面的交通堵塞一樣，要解決空中大堵塞，要么限流，要么擴(kuò)路。擴(kuò)路在中國(guó)如行蜀道，民航管理部門唯有限流一途。 根據(jù)中國(guó)民航統(tǒng)計(jì)
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本刊2010年第40期特別報(bào)道“空中大堵塞”）。 不過(guò)，民航局對(duì)此問題一直采取回避態(tài)度。在治理航班延誤的措施中，航空公司和空管局是民航局治理的重點(diǎn)。 一位民航業(yè)政協(xié)委員告訴財(cái)新記者，民航空域受限的問題
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比降低6.46％。雖有天氣因素影響，因空域資源緊張引發(fā)的流量控制才是罪魁禍?zhǔn)?，已是不?zhēng)的事實(shí)。這令空域管理體制問題擺上臺(tái)面。（參見財(cái)新傳媒《新世紀(jì)》周刊報(bào)道“空中大堵塞” “天空會(huì)開多大縫”） 根據(jù)中
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大堵塞”）。 越來(lái)越多的人也逐漸認(rèn)識(shí)到這一問題。2011年1月中旬召開的浙江省“兩會(huì)”上，浙江省政協(xié)委員、蕭山機(jī)場(chǎng)董事長(zhǎng)盛繼芳以2010年前11個(gè)月數(shù)據(jù)分析航班延誤主要原因，其中天氣占16％、航空公司
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航的快速發(fā)展，民航流量增長(zhǎng)與空域容量的矛盾日益突出。 流量增長(zhǎng)與空域容量之間的矛盾，體現(xiàn)在流量控制的增多，而由此造成的航班延誤，在今年也表現(xiàn)得尤為明顯（參考《新世紀(jì)》周刊2010年第40期《空中大堵塞
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? 中國(guó)民航怎么了？ 中國(guó)民航怎么了？ 在北京工作的王女士?jī)芍軆?nèi)四次乘坐飛機(jī)出行，無(wú)一不延誤：7月15日，北京飛杭州，晚點(diǎn)三小時(shí)，原因不詳；7月18日，杭州飛北京，晚點(diǎn)四小時(shí)，原因“流量控制”；7月2
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